Historie ACC
Aero Car ClubPo prvních debatách několika pražských zájemců o koupi malé aerovky (zatím ještě nebyly v prodeji) byl klub příznivců automobilů Aero založen 23. července 1930 ( podle některých pramenů 23. června) v Praze. První schůzky se konaly v kavárně Urban na Václavském náměstí, po dvou měsících pak v Zrcadlovém sále Národní kavárny na Národní třídě 13. V prosinci téhož roku už byl uspořádán I. filmový večer. Sekretariát klubu byl výhodně umístěn v budově Na poříčí č. 28 nad prodejnou AERO, klubovní místnost se později přesunula do paláce Kotva. Prvním předsedou se stal prokurista Oldřich Skokánek, po čtyřech letech ho vystřídal Stanislav Kafuněk, který zůstal ve funkci až do roku 1939. Ze 37 zakládajících členů se ACC rozrostl do jednoho z nejsilnějších značkových klubů v republice. V roce 1936 měl již přes 1.600 členů a jeho jmění činilo přes 20.000,- Kč, roční obrat 360.000,- Kč. Stav členské základny se udržel na téměř stejné výši až do zrušení klubu počátkem roku 1939. Kromě pražského ústředí byly pobočky ACC i v Českých Budějovicích, Brně, Moravské Ostravě, Hradci Králové, Staré Pace, Prostějově a Užhorodě.
O dění v klubu i mimo něj podával od roku 1934 zprávy čtrnáctidenník Aerovkář, od roku 1937 až do okupace měsíčník Aero Car Club Revue. Redakci vedl neúnavný St. Kafuněk, technickou rubriku ingC. P. Burgermeister. Bezplatné právní porady podával po celá léta JUDr. O. Lankaš. Členské příspěvky se pohybovaly okolo 40,- Kč za rok včetně předplatného za klubový zpravodaj. Jako hlavní výkonný orgán v pražském ústředí působil správní výbor, přídruženě vyvíjely činnost sportovní komise, zábavní výbor, dramatický odbor, divadelní a šachový kroužek, hokejový a lyžařský odbor. Společenská činnost v pražském klubu v pobočkách byla velmi pestrá. Pořádaly se maškarní plesy, mikulášské a silvestrovské včery, programové večery s vystoupením mistrů zábavy, promítáním filmů, hrami a tancem, pravidelná setkání („jour-fixy“), přednášky, praktický kurs aerovkářů, společné výlety, honby za balonem nebo liškou, divadelní představení pro členy klubu za zlevněné vstupné o 1/3 a mnoho dalších vážnějších i kratochvilnějších zábav.
Nejvyšším orgánem ACC byla Valná hromada, nejprve jen pražského ACC, později se Valné hromady konaly také v pobočkách klubu. Významnými členy ACC byli mimo jiné herci Saša Rašilov, Fanda Mrázek, Arno Velecký, Zdeněk Štěpánek, Jára Kohout, boxer Vilda Jakš, závodník Josef Veřmiřovský, čestný člen princ Michal Rumunský, Ludvík Strimpl – obřadník presidenta republiky, cestovatelé F.A. Elstner, ing. M. Jiránek, Ing. B. Holas, letec št. kapitán Jan Ambruš, trampský písničkář Jarka Mottl, motoristický průkopník ing. V. Gut, fotograf Alexandr Paul, bývalý baron Otmar Nádherný, akademický malíř Ludvík Salač a další známé či méně známé osobnosti.
Výbor ACC sjednával se servisy Aero a dalšími firmami, poskytujícími služby aerovkářům, řadu slev. Jenom těm nejlepším z nich byl udělen statut Oficiální stanice Aero Car Clubu, a tím jejich služby klub svým členům doporučoval. Nemuselo tomu tak ale být trvale – nesloužíš-li dobře, statut ztratíš (a tržbu také!). Proto také těch stanic nebylo mnoho:
Známé autodílny:1932 – P. Švanda Praha XII
1935 – Aero Service Praha X, Aero-Služba-Schulz Praha VII, Zöldner Praha XII, ing. Seferov Praha II, J. Lukáš – Rekord Garáže Praha X, Burger Praha X, Florian Praha XI, Pártl České Budějovice,ZETA Lausanne (Švýcarsko)
1938 – Bohumil Vidra Praha X, M. Schneider Praha Smíchov, J. Burger Praha X, ing. Seferov Praha II,Autocentral Praha XII, Podroužek Praha VII, Seidl Beroun
Hotely:
1938 – Společenský dům Baťov, Na knížecí Vlašim, Zlatá hvězda Litomyšl, Chata Alba Zákoutí v Orl.horách, Telgárt Červená skala, hotel Washington Nizza
Vrcholnými událostmi byly pro aerovkáře sjezdy. I. sjezdu majitelů vozů Aero dne 18. května 1933 v Lázních Bohdaneč se účastnilo 359 strojů. V parku předváděl B. Turek neuvěřitelné kousky se svou aerovkou, zachycené dodnes na filmovém pásu. Druhý sjezd aerovkářů se konal v Praze Karlíně 7. až 8. 4. 1934 v době konání autosalonu a dojezdu Modrého teamu Aero do vlasti. Následující III. sjezd majitelů vozů Aero se uskutečnil opět v Praze při XXV. Mezinárodní jubilejní výstavě automobilů v Praze 1935. Čtvrtý sjezd aerovkářů byl v dosavadní tradici vyjímečným. Konal se na Slovensku v Trenčianských Teplicích 4. – 6. 7. 1936 za účasti 150 vozů a 500 osob v bratrském prostředí. V roce 1937 byl V. sjezd aerovkářů spojen s VIII. valnou hromadou ACC, pořádanou při příležitosti XXVII. autosalonu v Praze 15. až 24. 10. 1937. Byl také sjezdem posledním. Za sportovní úspěchy a jiné zásluhy udílel výbor Čestné odznaky ACC – zlatý, stříbrný a bronzový, jak bývá u vyznamenání zvykem. Seznam nositelů je za ta léta předlouhý – na čele byl samozřejmě protektor ACC JUDr. Kabeš, mimo klubovým členům byly čestné odznaky uděleny např. motoristickým publicistům F. Maršákovi, V. Heinzovi, J. Kalvovi a V. Königovi.
Činnost desítek motoristických klubů v republice provázely od počátku snahy o centralizaci a sjednocení. Vše se samozřejmě točilo kolem Autoklubu republiky Československé, jako nejstarší, největší a nejmocnější motoristické organizace. AKRČS také vydával nejrůznější dokumenty pro cesty do zahraničí a reprezentoval republiku na mezinárodní úrovni. Velký počet členů měly ovšem i Liga čs. motoristů, Čs. automobilový svaz a další. Sjednocování – a také rozvody – probíhaly v několika kolech. Situaci v roce 1933 vystihl nadpis polemického článku v Motor Revue – „Rozvadění příbuzní“. V roce 1935 bylo založeno Ústředí motoristických organizací (ÚMO) právě Ligou čs. motoristů a Čs. automobilovým svazem podle přání vlády i dolní sněmovny a senátu v souladu s novým automobilovým zákonem. ÚMO tím sdružilo na 30.000 motoristů. Jako člen přistoupil dokonce i Klub čs turistů. Senát vyzval vládu, aby zapůsobila k úplnému sjednocení všech automotoklubů, k tomu však mnoho z nich nemělo nejmenší chuti. Kluby německých motoristů se vesměs vlastně vůbec nechtěly podřídit a řada dalších motoristických organizací měla tak různorodé a často protichůdné zájmy, že jejich sladění bylo nepřekonatelnou překážkou sjednocení. AKRČS měl například ve svých řadách pouze kluby s členským příspěvkem vyšším než 200,- Kč/rok, což byla částka pro většinu ostatních klubů naprosto nemyslitelná. Navíc myšlenka rozdělit sjednocenou organizaci na větve klubovou a touringovou, ve které by byli mimo kluby také jinak neorganizovaní motoristé, nebyla šťastným nápadem. AKRČS do ÚMO nevstoupil, přesto chtěl mít zastoupení v předsednictvu a to se jiným organizacím rovněž nelíbilo. Nakonec v tomto druhém kole zase ze vší snahy skoro nic nevzešlo. ACC považoval to vše za nešťastné řešení a v zájmu svých členů uzavřel s Autoklubem souručenskou smlouvu, aby mohl využívat různé výhody jím poskytované. V následujícím roce Liga čs motoristů splynula s Motor-Touring-Clubem v úzké spolupráci s AKRČS a ACC se – načas – sdružil s Autoklubem. Situace se rázně změnila koncem roku 1938 v době ohrožení samotné existence Československa. Tady už šly rozpory, rozmíšky a různé názory stranou a bylo zřejmé, že jednotnou organizaci motoristů republika potřebuje mít. Do AKRČS postupně vstupovaly další a další kluby a do 15. března 1939 byl sjednocovací proces téměř u konce. Tak skončila existence předválečného Aero Car Clubu. který dal našemu motorismu řadu vynikajících závodníků a činitelů.
Z knihy Karla Jičínského „Automobily Aero a jejich doba“
Okupace a 2. světová válka přerušila na mnoho let klubovou aktivitu aerovkářů, ale aerovek ani jejich příznivců neubylo. Po dlouhých 21 letech se aerovkáři zase dali dohromady. O znovuzrození klubu napsala paní Jarka Brutarová:
Aero Car Club – jak to bylo v roce 1960
Ne, nebojte se, nebudu vyprávět o předzvěsti Pražského jara. V socialistickém Československu se úspěšně a s radostí budoval socialismus , plány se plnily na 110 i více procent. Občas byla i příležitost k radosti, to když se koupilo libové maso na řízky nebo ROH přidělilo poukaz na výběrovou rekreaci. Automobily se nekupovaly, ale jako všechno v té době, sháněly. Teoreticky byl na trhu – na tehdejší dobu – dost velký výběr. Pro stranické funkcionáře a vedoucí pracovníky podniků se vyráběla Tatra 603-1 a dovážela se Volha. Pro náročné byla Simca Aronde a Ford Anglia. Škodovka vyráběla Octavie a Felicie, ze zahraničí se dovážely Wartburg 911, Fiat 600, Renault 4 CV nebo Moskvič 407. Kdo měl zahraniční měnu, byl podezřelý, ale mohl si koupit auto v Tuzexu. Zasloužilí funkcionáři a úderníci dostávali na auta poukazy. Ti ostatní stáli několikadenní fronty na zápis do pořadníku, měli peníze vinkulované ve spořitelně, podpláceli známé v Mototechnách. Jezdit se chtělo a tak není divu, že na silnicích převažovala vozidla vyrobená před válkou a uchovaná v různých stodolách a kůlnách, doplněná trofejními vodníky, oply, v lepším případě mercedesy a bavoráky. Aerovek bylo vyrobeno málo, do roku 1929 žádná, v letech 1930 – 1939 byl jejich podíl na trhu sotva 10%. Byly ale nerozbitné, a tak se jich dochovalo dost., byly líbivé, jednoduché, nenáročné a levné, měly sportovní vzhled. Kupovali si je skromní mladí lidé s omezenými finančními možnostmi, část zůstala u původních majitelů. Například naši první šestsetdvaašedesátku jsme koupili v 1964 za 800,- Kčs, asi za rok litra za 4.500,- Kčs.
Servis neexistoval, náhradní díly se už dávno nevyráběly a každý majitel musel být současně mechanikem. F.A. Elstner ve své knize „Aero, malý vůz na velké cesty“ píše, že sejmutí pístních kroužků, po případě vytlačení pístních čepů a demontáž pístů jsou poslední mezí černého umění, na něž si neodborník troufá, dále doporučuje servis, nejraději speciální AERO SERVICE. Aerovky za sebou měly už nejméně dvacet let provozu, tu praskla poloosa, nevypínala nebo klouzala spojka, bylo třeba nahradit propálený výfuk. Největším problémem byla náhrada ojničních ložisek a oprava klikového hřídele. Byla zde potřeba získávat zkušenosti, měnit si náhradní díly ze zrušených vozů. Podobné problémy měli i majitelé vozů ostatních značek.
Autoklub republiky československé nahradil Svaz lidového motorismu a později Svazarm, organizace s neskrývaně militantním zaměřením. Ke zvýšení počtu členů využíval potřeby i sympatie majitelů vozů, proto zakládal značkové kluby. Motoristická sekce Svazarmu Prahy 8 pozvala majitele vozů Aero k první schůzce v kavárně Svět v Libni (byla to ta Hrabalova). Sešlo se třináct aerovkářů, byl zvolen tříčlenný výbor a předsedou se stal bývalý zaměstnanec továrny Aero pan Langer. Do výboru byli zvoleni JUDr. Veleba a nastávající manželka Pavla Otřela Jaroslava. Mezi prvními členy klubu byli Jarda Svoboda, Tonda Reif, Pavel Otřel a další. Název AERO-CAR CLUB nebyl z počátku oficiálně používán, nově vzniklá organizace se stala jednou ze základních organizací Svazarmu Prahy 8. Na její činnost dohlížel pracovník Svazarmu, bývalý motocyklový závodník Emil Stokuč. Klub pořádal společné výlety, první do Kutné Hory. První aerovkářská svatba byla v Libni na Zámečku, kde si slíbili věrnost manželé Otřelovi. Počet členů rychle stoupal, páni Nevolka, Janeček a Fexa přednášeli o konstrukci a údržbě aerovek, promítaly se filmy s motoristickou tématikou, členové si měnili náhradní díly. Schůze byly vždy první a třetí čtvrtek v měsíci v restauraci U Šumavy, následovala Zvonařka , místnost na Hlavním nádraží, restaurace v Riegerových sadech. Vzpomínám si i na jména předsedů (za úplnost a pořadí neručím): Karel Čálek, Bohouš Salaba, Honza Jankovec, snad i Ivan Ehlich. Počet členů stoupal a vznikaly i mimopražské kluby. Jezdilo se na společné výlety, organizované obvykle Tondou Ležákem, nebo jen tak, s lahvičkou rumu a kytarou na Slapy. V roce 1965 byl obnoven časopis Aerovkář, jela se první hvězdicová jízda s cílem na Slapech. Okolo Mikuláše pořádané noční orientační jízdy mívaly cíl na Rabyni. Početná skupina jezdců se zúčastňovala motoruristických soutěží, pořádaných jinými kluby a mezi vozy nově vyrobenými končili obvykle úspěšně.
Aerovky byly stále vozidly pro běžný provoz. Měli jsme takové heslo, že nikdo nemůže být chytřejší než doktor Kabeš, proto jsme je udržovali v původním stavu, beze změn, jezdili jsme do Chorvatska, Itálie, Holandska, Anglie, v případě potřeby jsme do kufru naložili dva pytle cementu nebo dvoulůžkový gauč. Až na počátku sedmdesátých let jsme připustili, že jsou to vozidla historická, která si zaslouží renovaci a ohledy.
Jaroslava Brutarová, psáno pro časopis Aerovkář.
